Foto: Christian Sundsdal, taget af en forsvarsøvelse og altså ikke af en reel bording af udenlandsk skib
Tankskibet var rustent og sejlede med halvdelen af skruen over vandet ganske tæt forbi færgen mellem Helsingør og Helsingborg i Øresund. Det opsigtsvækkende eksempel på dårligt sømandskab fik K-News’ journalist til at tjekke hjemmesiden Marinetraffic.
Skibet var på vej fra Indien, der er en af de største aftagere af russisk olie, til Finske Bugt, hvor den russiske oliehavn Ust-Luga ligger. Dermed var det sandsynligvis et af 292 skibe på sanktionslisten over den russiske skyggeflåde, der i 2025 passerede gennem danske stræder. Selv om Danmark som et af 14 lande i Shadow Fleet Task Force har sagt, at det vil styrke indsatsen mod skyggeflåden.
Men hvorfor lader Danmark skyggetankere passere, når vores nordiske naboer har bordet eller tilbageholdt skibe med forbindelse til Rusland?
Det er der gode grunde til, mener en professor i havret og en seniorforsker i maritim sikkerhed. Både juridiske og politiske.
”Det er meget begrænset, hvad vi kan gøre. Sanktionerne mod Rusland er ikke FN-sanktioner, så de gælder kun i lande, der har indført dem, og stræderne i Storebælt og Øresund er internationale farvande, hvor vi ifølge havretskonventionen ikke må hindre andre lande i at udføre handel. Vi skal have jurisdiktion over skibene for at gøre noget,” siger Kristina Siig, professor i havret ved Aalborg Universitet.
Falske flag og mistanke om olielæk kan stoppe skibe
Havretsprofessoren peger sammen med Jessica Larsen, seniorforsker i maritim sikkerhed ved Dansk Institut for Internationale Studier (DIIS), på, at Danmark kun i meget bestemte situationer har hjemmel til at stoppe skyggetankere.
”Hvis vi har mistanke om, at skibet sejler under falsk flag, kan vi bede flagstaten om lov til at gå ombord. Men vi kan ikke hive kaptajnen i retten, hvis papirerne ikke er i orden,” siger Jessica Larsen, der peger på, at MARPOL-konventionen (der skal forebygge forurening af havmiljøet, red.) kan give os videre beføjelser.
”For eksempel, hvis skibet er så dårligt vedligeholdt, at der er konkret mistanke om, at skibet kan lække olie. Men i sanktionernes fireårige levetid har vi stort set ikke haft situationer med olielæk,” siger Jessica Larsen.
De falske flag udgør et lille mulighedsrum for Danmark, mener Kristina Siig. Sverige har f.eks. bordet skyggeskibe med henvisning til falske dokumenter og søfartsregler.
”Det falske flag er en krog, som flere østersølande begynder at hænge deres hat på. Men det er nemt at få et flag, det er i sidste ende en skrivebordsøvelse, der kan klares på kort tid. Og vi må ikke diskriminere og sige, at vi ikke accepterer et flag fra en lille østat. Så vi skal kunne skaffe pålidelige data i realtid om flagstater,” siger Kristina Siig.
Forsikringsrod er vi selv skyld i
Med hvad med de mangelfulde forsikringer, som skyggeskibene er blevet beskyldt for af tegne eller fuske med? Kan det være et redskab i en styrket indsats?
Kun i få situationer, mener Kristina Siig, der peger på problemer med at dokumentere forsikringsforhold. Hun mener, at sanktionerne har skubbet skyggeskibenes ejere i armene på tvivlsomme forsikringsselskaber.
”Vi har sanktioneret alle de velpolstrede, anerkendte, vestlige forsikringsselskaber, der ikke længere må forsikre skibe, der sejler med sanktioneret russisk olie. Så rykker de andre forsikringsselskaber frem i bussen. Dem fra anden og tredje division fra lande, der ikke er omfattet af sanktionerne. De melder ikke ind, hvad de har forsikret, og der kommer mere risikovillige operatører ind i markedet, og nogle af dem driver sikkert skibene uden forsikring. Men vi har selv været med til at skabe problemet,” siger Kristina Siig.
Stor handelsflåde gør os sårbar
Hun forklarer, at Danmark befinder sig i en mere udsat position end Finland og Sverige, der har udvist handlekraft.
”Vi skal tænke os godt om, hvad vi gør. Vi ligger som en prop i Østersøområdet med store internationale sejlruter i vores farvande. Desuden har vi en meget stor handelsflåde. Hvis de andre stater synes, at vi er abekatte over for deres handelsskibe, kan det blive problematisk for danske skibe andre steder i verden,” siger Kristina Siig.
Hun nævner, at danske skibe eller besætninger kan blive tilbageholdt, for eksempel under mistanke for at være involveret i kabelbrud på samme måde, som man har set i Østersøen.
”Så vil de lande måske sige ’vi beslaglægger jeres gods og sætter besætningen i fængsel et par år.’ Vores tilgang kan nemt danne præcedens for andre kyststater,” siger Kristina Siig.
Hun mener, at Danmark har plukket de lavthængende frugter i kampen mod skyggeflåden. For eksempel ankrede skyggetankere tidligere op ud for Skagen for at få service. Men det er de stoppet med, efter at Danmark begyndte at lave havnestatskontrol på skibene, fordi man betragter ankringen på samme måde som at gå i havn.
Kristina Siig mener, at det kan få uheldige konsekvenser, hvis vi rækker efter de højere frugter ved at stoppe skyggeskibe i danske stræder.
”Russerne er begyndt at lade flådefartøjer eskortere gennem østersøområdet. Det har de lov til, men det er træls, hvis vi får flere russiske flådeskibe tæt på danske farvande ligesom det, der affyrede flares mod helikopteren. Og en anden konsekvens kan være, at skyggeskibene slår deres AIS-transpondere fra, så vi ikke kan se skibene. Så bliver det mere miljøusikkert,” siger Kristina Siig.
Også Jessica Larsen peger på, at politik kan veje tungere end jura.
”Vi er en lille stat med åben økonomi, og vi trives bedst med forudsigelige rammer for samhandel og international politik. Folkeretten i form af havretskonventionen regulerer færdselssystemet på havet, og fri navigation er en universel ret i havretskonventionen, så længe det er til fredelige formål. Nogle spekulerer i, at man kan skride ind over for skyggeflådeskibe ved at sige, at de ikke sejler med et fredeligt formål, når Putin bruger sanktionsbelagt olie til at finansiere krigen i Ukraine. Men det er nok at trække den lige lovligt langt,” siger Jessica Larsen.
Danmark lægger sig tilsyneladende mere på linje med småstaten Estland, der har sagt, at det ikke vil tilbageholde skyggeskibe, fordi risikoen for militær eskalation er for høj.
Det skete efter en episode i maj 2025, hvor Estland forgæves forsøgte at standse et tankskib, mistænkt for at være i skyggeflåden. Russiske kampfly mødte det estiske flådefartøj og en helikopter, der ville standse skibet. Netop de russiske forsøg på at intimidere lande fra at stoppe skyggeskibe bliver behandlet i denne artikel på dr.dk.
Mistanke om sabotage udgør et juridisk problemfelt
Selv sager, hvor skyggeskibe har været mistænkt for sabotage mod søkabler, har vist sig juridisk besværlige, forklarer de to forskere. Det er op til de enkelte landes egen lovgivning, når de vil tiltale besætninger og selskaber.
”Man må ikke ødelægge andre folks ting, heller ikke i internationalt farvand. Men hvem har kompetencen til at gøre noget? Det er ikke sikkert, at det er landets egne kabler, men hvis kablet f.eks. yder noget til Danmark, kan vi måske tage sagen ud fra virkningsprincippet i dansk strafferet,” siger Kristina Siig, som dog peger på, at det ikke sker uden problemer.
Hun peger på, at havretskonventionen betegner det som en navigational incident, hvis et skib taber et anker og slæber det i internationalt farvand. Og så har flagstaten – ikke kyststaten – strafferetsjurisdiktion. Netop spørgsmålet om jurisdiktion har været omdrejningspunkt i to finske sager.
I den første sag bordede Finland i december 2024 tankskibet Eagle S, der sejlede under Cook-øernes flag, efter mistanke om, at det havde slæbt sit anker 90 kilometer hen over havbunden i Finske Bugt og ødelagt fem kabler, herunder et centralt elkabel mellem Finland og Estland. Skibet befandt sig i internationalt farvand, men den finske kystvagt anmodede ifølge Siig ’meget kontant om at sejle ind på finsk farvand, hvorefter politifolk rappellede sig ned på dækket.’
Den første retsinstans afviste, at Finland havde jurisdiktion, mens anden instans omvendt mente, at Finland havde jurisdiktion, fordi den ikke mente, at det var en navigational incident at fortsætte med at trække sit anker så langt hen over havbunden, efter at skibet var blevet gjort opmærksom på problemet.
Kristina Siig udlægger kendelsen – med forbehold på grund af en svensk oversættelse – som at retten fandt, at hele hændelsen ikke kunne være blot en fejl.
”Som jeg forstår kendelsen, fandt retten, at det i hvert fald ikke efter det tidspunkt, hvor skibet blev anråbt og bedt om at tjekke sit anker, kunne være en ”navigational incident” længere. Og så blev det potentielt strafbart i Finland,” siger Kristina Siig.
Også i den anden sag, der kører ved byretten i Helsinki i disse dage, udgør jurisdiktionen et problemfelt.
Den finske anklagemyndighed har rejst tiltale mod en russisk kaptajn og en aserbajdsjansk bådsmand fra fragtskibet Fitburg. Skibet sejler under St. Vincent og Grenadinernes flag, og det er mistænkt for i december 2025 at have beskadiget to kabler mellem Finland og Estland ved at slæbe sin ankerkæde og et defekt anker 130 kilometer.
Også her udgør jurisdiktionen et centralt element. Forsvareren slår på, at skibet blev bordet i Finlands økonomiske zone, der er internationalt farvand, mens anklageren mener, at skibet også slæbte sit anker hen over finsk havbund.
Jessica Larsen kan se endnu en grund til, at Danmark i modsætning til Finland og Sverige indtil videre farer med lempe.
”Vi har ikke en kystvagt som civil politimyndighed og Søværnet har p.t. mange andre opgaver, er underbemandet og med få skibe. Der kan være et ressourcespørgsmål i at gennemtænke, om vi har grej og mandskab til at føre en mission mod skyggeflåden ud i livet. Men igen: Der skal være hjemmel til at stoppe skyggeflådeskibe.”