Foto: Sundry Photography / Shutterstock.com

Skrevet af Rasmus Lehmann Hylleberg


I marts sidste år blev en 49-årig kvinde påkørt og dræbt af en bil i byen Tempe, Arizona. Episoden var som sådan ikke unik - 37.000 mennesker blev i 2017 ifølge USA Today dræbt i færdselsuheld i USA. Hvad der dog gør episoden særegen er det faktum, at bilen var uden chauffør. Eller rettere: chaufføren sad på passagersædet og så en film på sin telefon. Det rejser selvsagt spørgsmålet, om hvem der har ansvaret? Den fraværende chauffør eller kørselstjenesten Uber, der ejede og testede den førerløse bil?

Den lokale anklagemyndighed i Yavapai County i Arizona har ifølge Reuters netop tilkendegivet, at der ikke er juridisk belæg for at holde Uber ansvarlig for ulykken. Anklagemyndigheden peger derimod på, at politiet skal rette efterforskningen mod chaufføren, der ifølge anklagemyndigheden handlede uagtsomt ved hændelsen.

Sagen stiller skarpt på en af de mest diskuterede temaer inden for implementering af førerløs teknologi. For hvilken juridisk bekendtgørelse eller lov skal man henvise til, når ansvaret skal placeres?

 

Førerløs teknologi i forskellige niveauer

Førerløs teknologi kommer i mange forskellige versioner, og her deler man de førerløse biler op i seks forskellige niveauer. I episode 1.14 af podcasten 'Magtens Tredeling' beskriver partner og advokat med speciale i transportret hos Andersen Partners Lissi Andersen Roost, at den type teknologi, som i dette tilfælde er testet af Uber, kan betegnes som et niveau tre - altså, hvor man kan lave andre ting i bilen, mens den kører.

Lovgivningen inden for førerløs teknologi i dansk og europæisk sammenhæng lader fortsat vente på sig, men flere initiativer er taget for at komme udviklingen i møde. 1. juli 2017 trådte en lovændring i kraft herhjemme, der gør det muligt at teste førerløs teknologi, hvor du ikke behøver have hænderne på rattet, men at man som fører dog skal være til stede i bilen og kunne kunne tage kontrol over køretøjet. 

I vores naboland Tyskland nedsatte man for få år tilbage en arbejdsgruppe bestående af alt fra it-ingeniører, teknikere, filosoffer og jurister, der sammen er kommet frem til et etisk charter på 20 punkter, der ligger fundamentet i forhold til implementering af førerløs teknologi. 

 

Lovgivningen halter

Reel lovgivning på området for førerløs teknologi lader dog stadig vente på sig. Som Lissi Andersen Roost siger i udsendelsen:

"Det korte svar er, at dansk lov overhovedet ikke er gearet til førerløs teknologi, vi er slet ikke med på beatet."

I EU-regi har man dog implementeret en dronelov, der skal regulere brugen droner i tæt bebyggede områder, og ifølge Christian Nislev, partner og advokat med speciale i førerløs teknologi og transportret hos Njord Law Firm, så ligger der en større prototypeforordning hos EU-kommissionen, som giver mulighed for yderligere regulering.

Men det store spørgsmål er så, hvorfor det er chaufføren, som reelt ikke havde aktiv kontrol over køretøjet, og ikke Uber, som står bag teknologien som skal stå til regnskab for hændelsen i Arizona? Ifølge it-advokat og partner hos Bach Advokater Mandeep Singh Rathour belyser sagen, at teknologien langt fra er moden nok til, at man kan rulle den ud på vejene. Han ville have været overrasket, hvis Uber var blevet gjort ansvarlige for ulykken.

"Sagen er jo, at førerløse biler ikke er lovlige lige nu herhjemme - der vil altid være en, der fører bilen, som så er ansvarlig. Hvis den assisterende fører havde været vågen i den her sag, så var uheldet ikke sket. Så jeg vil mene, at hvis vi ser det ud fra et dansk retssynspunkt, så er det den helt rigtige betragtning fra den amerikanske anklagemyndighed. Jeg ville have været overrasket, hvis Uber var blevet holdt ansvarlig, for så havde man anerkendt, at den førerløse teknologi var noget i sig selv, og så havde man jo ikke behøvet føreren. Det viser jo bare, at det er for tidligt bare at overlade tingene til teknologien i sig selv", siger han til K-News.

 

Assistent og ikke et selvstændigt produkt

Da den førerløse bil er et fysisk produkt kunne man argumentere for, at en ulykke som denne falder ind under produktansvarslovens §2 og §6, der gør det klart, at loven omfatter erstatning og godtgørelse for personskade, samt det faktum, at "en producent skal erstatte skade, der er forårsaget af en defekt ved et produkt, som er produceret eller leveret af denne". I dette tilfælde altså, at den førerløse bil har handlet fejlagtigt i forhold til hensigten. 

Men ifølge Mandeep Singh Rathour er det ikke retvisende at drage producenten til ansvar i denne sammenhæng.

"Førerløs teknologi lige nu er en assisterende teknologi til føreren, og det betyder, at den ikke friholder føreren, så produktansvarsloven gælder ikke her. Teknologien er ikke godkendt til at køre på vejene. Så jeg mener ikke. man kan gøre et producentansvar gældende her".

Mandeep Singh Rathour hæfter sig desuden ved en anden vigtig pointe.

"Sagen isoleret set betyder ikke noget for det lovarbejde, der foregår lige nu, men uheldet betyder meget. Det betyder, at det er for tidligt at friholde føreren for ansvaret for uheld som kommer af, at en bil kører selv. Det er en assisterende teknologi, som i princippet er det samme som cruise control."

Du kan høre episoden om førerløs teknologi via iTunes.

Del

Uber kan ikke drages til ansvar for ulykke med førerløs bil - og det er nok bedst


Hold dig opdateret

Tilmeld dig K-News nyhedsmail og få information om nye podcasts, portrætter, videoer og meget mere.

Nyhedsmail. Ja tak