Sagen om VW's rolle i den såkaldte dieselgate startede for alvor i sidste uge, da de første gruppesøgsmål blev sat i søen i Oberlandesgericht Braunschweig, tæt ved bilgigantens hovedkvarter. Sagen betegnes som en af de største industriskandaler i nyere tid, og samtidig har retssagen potentiale til at blive en af de største tysk retshistorie.

Det startede alt sammen i 2012, hvor et lille team af forskere og studerende på West Virginia University var blevet sat til at undersøge den reelle partikelforurening i udvalgte VW-modeller. To lektorer, to studerende og en timelærer fik 50.000 dollars til undersøgelsen, og på dette tidspunkt var VW slet ikke under nogen former for mistanke.

Men ved en tilfældighed fandt holdet, at ingen af de testede dieselmodeller overholdte de amerikanske EPA-standarder. først undersøgte en 2012 VW Jetta, en 2013 VW Passat og en 2013 BMW X5 - hvoraf BMW’en som den eneste bestod testen og levede op til de amerikanske EPA-standarder. De udvalgte modeller udledte mellem 15 og 20 gange flere nox-partikler end grænseværdierne tillod.

Sagen har siden eskaleret og i dag står knap 450.000 ejere af dieselmodeller fra VW sammen i et gruppesøgsmål, der kan ende med en samlet erstatning i omegnen af 67 mia. kr.

Teknologi skabt til at snyde testmiljøerne

For at forstå, hvordan Volkswagen har snydt med partikelforureningen skal man se på den specifikke software i bilerne. Ifølge chefredaktør hos Bilmagasinet Mikkel Thomsager havde VW nemlig installeret et system i bilerne, som målrettet kunne snyde de testmiljøer, hvor bilerne f.eks. testes for overholdelse af nationale og internationale miljøstandarder.

“Volkswagen havde fundet ud af at lave et program, som snød på den måde, at når den kom ind i et testmiljø, så kunne bilen detektere, at den var inde i et testmiljø, og det kunne den ret simpelt gøre ved at den konstaterede, at forhjulene kørte rundt, men det gjorde baghjulene ikke”, forklarer Mikkel Thomsager.

“Og så trådte der et andet styringsprogram til motoren ind, som reducerede emissionen i en periode. Grunden til, at man så ikke brugte det program, når de kom ud igen, er fordi, at det program så var skadeligt for motoren på mange andre måder.”

Mikkel Thomsager har fulgt sagen tæt, og han er ikke i tvivl om, hvorfor sagen er blevet så stor som den er.

“Det er jo Tysklands store bilmærke, og koncernen er jo en af de absolut største i verden. Havde det været et japansk mærke, der var blevet ramt, så havde det ikke haft samme store betydning i Europa,” fortæller han.

En juridisk myriade

Men hvordan kan en sag om snyd med softwaren i en forbrændingsmotor på en familiebil ende med at blive en af Tysklands største retssager?

Svaret skal findes i omfanget af både civile sager og straffesager mod enkeltpersoner, som er blevet rejst mod bilkoncernen af både forbrugere, miljøorganisationer og kapitalejere. Det siger Patrick Mader, der er partner hos Andersen Partners Advokatpartnerselskabs tyske kontor i Hamborg, og som er specialiseret i grænseoverskridende retsforhold og forholdet mellem dansk/tysk erhvervsret.

"VW bliver konfronteret med et hav af civile sager. Der er dog også indgået flere politianmeldelser, både af miljøforeninger og kapitalejere. Anklagemyndighederne i Tyskland foretog undersøgelser mod i alt 52 personer, som angiveligt var involveret i skandalen rundt om software-manipulerede værdier af udstødningsgas. I april 2019 blev der anlagt straffesag mod 5 (tidligere) funktionærer af VW, herunder den tidligere bestyrelsesformand Martin Winterkorn. Funktionærerne er anklaget for alvorlig bedrageri og illoyal konkurrence, og det er muligt, at der i fremtiden bliver anlagt flere straffesager mod de involverede personer. Med hensyn til de civile sager er VW blevet sagsøgt af både kapitalejere og forbrugere, som har købt biler med den omtalte software. Sagerne drejer sig om både erstatningskrav og krav om levering af en mangelfri bil", siger han til K-News.

Den juridiske kerne i sagen skal ifølge Patrick Mader findes i to forhold - dels hvorvidt forbrugerne har købt et produkt, som ikke lever op til forventningerne og de lovede specifikationer, og dels hvorvidt forbrugerne kan kræve erstatning i relation til skadegørende handling.

"Den juridiske kerne i forbrugersagerne ses for det første i spørgsmålet om, hvorvidt den omtalte software udgør en mangel i den leverede bil. Der har været en del juridisk debat om dette spørgsmål i Tyskland. I februar 2019 blev det afgjort af den tyske højesteret (”Bundesgerichtshof”, i det følgende ”BGH”), at der foreligger en mangel ved de biler med dieselmotor, som blev leveret med den manipulerende software. Det næste spørgsmål var, om forbrugerne kan påkræve erstatning direkte fra VW A/S på grund af kontraktlig mangelhæftelse. I det første mundtlige retsmøde i forbruger-gruppesøgsmålet den 30.09.19 har retten dog meddelt, at disse erstatningskrav kun kan påkræves fra de bilhandlere, som har solgt mangelfulde biler til forbrugeren. Med hensyn til krav af forbrugere mod VW A/S, er den juridiske kerne derfor nu, om der kan kræves erstatning på grund af delikt eller en skadegørende handling stridende mod god sæd og skik." 

Et gruppesøgsmål med en halv million sagsøgere

Centralt i søgsmålet mod Volkswagen står 450.000 forbrugere, der har samlet klagerne mod bilgiganten i knap 100.000 sager. Gruppesøgsmålet er i tysk sammenhæng en ny juridisk konstellation fortæller Patrick Mader.

"Gruppesøgsmålet er en ny form for civilproces, som først blev indført i Tyskland i juni 2018. Som det Tyske navn ”Musterfeststellungsklage” (som direkte oversat betyder modelanerkendelsessøgsmål) antyder, går gruppesøgsmålet ud på at finde frem til både faktiske og retslige fastsættelser, som så gælder for alle sagsøgere. Den konkrete sag bliver ført af den tyske automobilclub (”ADAC”) og den tyske forbrugerforening (”Verbraucherzentrale Bundesverband”), og der er registeret over 450.000 forbrugere i søgsmålet. Formålet med dette konkrete gruppesøgsmål er frem for alt, at konstatere, at VW forsætlig påførte forbrugerne en skade gennem manipulerede værdier af udstødningsgas, at forbrugerne derfor har et krav mod VW, samt hvad præcist forbrugeren kan kræve. Efter retten i Braunschweig har truffet disse fastsættelser, kan hver eneste registrerede sagsøger gøre sine krav gældende, uden at de faktiske og retslige spørgsmål skal reevalueres", fortæller han, og supplerer:

"Sagen, eller bedre sagt de forskellige sager, fylder en hel del. I august 2019 var der stadig ca. 62.000 aktive sager mod VW, samtidig var der allerede afsagt dom i ca. 38.000 sager. Gruppesøgsmålet, som er anlagt ved ”Oberlandesgericht Braunschweig” og startede i september 2019, omfatter over 450.000 sagsøgere. Det er muligt, at det tager flere måneder eller endda år, indtil der bliver afsagt en retskraftig dom, fordi begge parter vil have mulighed for at anke dommen. I dette tilfælde vil sagen blive sendt videre til den BGH. Retten i Braunschweig tilstræber dog en forligsmæssig løsning, som kunne sørge for en hurtigere afslutning af sagen."

Sagen er ikke bare stor i Tyskland - skandalen har også massiv betydning for den globale bilindustri og ikke mindst Volkswagen selv, der kan miste terræn i forhold til udvikling af nye modeller og teknologier.

"I 2018 havde VW en årlig omsætning på ca. 235 mia. euro og indtjente en profit på 12,1 mia. euro. På trods af det, er 9 mia. euro en betydelig sum for VW- især fordi de opererer på et marked, som kræver vedvarende investering i udvikling af nye produkter, især også med hensyn til e-mobilitet."